HondaCRF 250R
Вокруг него не было шумихи, но в AMA 250ccERS 2014 года победил он, а статистика однозначно свидетельствует – HondaCRF 250R пользовался повышенной популярностью и был весьма продуктивен.
Правда, по результатам сравнительных тестов побеждал Yamaha, но в соревнованиях и по числу продаж мотоцикл Honda был впереди.
Однако и на лаврах почивать Honda не стал. Зато благодаря апгрейдам и новой кнопке EMB (EngineModeButton) качество вождения на CRF 250R значительно улучшилось. Теперь переключение режима подачи топлива и зажигания водитель может проделывать практически на полном ходу. Изменилась и пневматическая подвеска – благодаря установке новой вилке (49 мм), имеющей 3 воздушные камеры TripleAirChamber.
Инжекторная система данной модели отличается большой четкостью, достаточная мощность на низких оборотах, хорошая производительность на средних, на высоких, правда, мотор «выдыхается». Мотоцикл легок в управлении, отличается хорошей скоростью, и он – та сила, которую придется учитывать и в следующем году.
Двигатель модели CFR 250R одноцилиндровый, имеющий систему впрыска топлива, жидкостное охлаждение и одинарный верхний распределительный вал, обеспечивал мотоцикл достаточной мощностью. Однако если низким и средним оборотам крутящего момента было достаточно, то высоким не хватало тяги. Конструктивное решение по установке нового поршня и головки цилиндра позволило увеличить пиковую мощность, но не настолько, чтобы догнать Yamaha по количеству лошадиных сил.
Однако инженерами компании было принято решение не об увеличении мощности, а о раскрытии потенциала имеющейся конфигурации, откалибровав блок управления двигателем и создав новую кнопку для смены режимов его работы. Теперь водителю не представляет проблемы настройка двигателя между тремя режимами – стандартным, то есть зажиганием и подачей топлива, вторым режимом – при езде на скользких дорогах, и третьим – при езде на глубоких и липких дорожных покрытиях. Третий режим позволяет регулировать подачу топлива при высоких оборотах и максимальной мощности двигателя.
Кнопка, которая стоит на модели CFR 250R, явилась своеобразным «ответом» присоединяемым модулям зажигания мотоциклов SuzukiRM-Z250 и KawasakiKX250. Но в индустрии кроссовых мотоциклов такое решение стало первым.
Для переключения режима водителю достаточно остановиться на холостом ходу и переключить кнопку, которая располагается на руле около ручки газа. По миганию светодиодной лампочки определяется режим включения: одно мигание – первый, два – второй, три – третий. Более чем просто по сравнению с возвращением в заправочно-ремонтный пункт, чтобы установить другой модуль.
При этом первый – стандартный – режим перенастройке не подлежит. А вот второй и третий режимы можно перепрограммировать под свои потребности благодаря дополнительным настроечным инструментам HRC, в которых предусмотрена функция прописывания кастомных схем.
Водители-испытатели в подавляющем большинстве выбирали первый – стандартный – режим. Небольшое их число предпочло третий – наиболее резкий и агрессивный. Этот выбор сделали водители тяжелые, но не особо напористые, поскольку именно на третьем режиме им проще и легче было вести мотоцикл благодаря более продолжительному времени передачи между двумя переключениями.
На втором режиме ездить старались реже, поскольку при нем расходуется большое количество мощности для средних оборотов и ухудшается приемистость на блинных и быстрых треках. Однако если треки изобилуют лужами и грязью, второй режим может быть востребован.
При любом режиме мотор HondaCRF 250R требует плавности, поскольку он не отличается ни прыткостью, ни агрессивностью, в отличие от двигателей, установленных на его конкурентах, несмотря на довольно четкую приемистость системы впрыска топлива через дроссельную заслонку с 46-миллимметровым корпусом.
Хотя популярность байка на мотокроссах достаточно высока, но многим водителям Honda CRF 250R не хватает «прыти» при высоких оборотах. При этом «слабым» модель CRF 250R назвать сложно. Скорость переключается моментально благодаря потрясающей работе сцепления и пятиступенчатой коробки передач. Звук мотора весьма хорош, ведь конструкторы увеличили диаметр выходных отверстий правого и левого глушителей – до 23,8 мм и 26,6 мм соответственно.
Рулевой демпфер HondaPSD обеспечивает практически идеальное управление - быстрое реагирование на любой поворот руля при устойчивости на больших скоростях.
И пусть на прямых треках Honda не лидирует, зато на пересеченной местности и поворотах он вне конкуренции. Водитель может легко распределять свой вес благодаря узкому водительскому месту. При этом устойчивость байка при езде на ухабах и в колее обеспечивается низким центром тяжести.
Словом – акцент Honda делает на качество, а не на количество.
Интересное за неделю