Байки на службе в армии. Часть 3 «Вторая мировая война: Германия и союзники»
Передышка между двумя мировыми войнами позволила прогрессу сделать широкий шаг на пути технической эволюции, это особенно коснулось военных технологий. Опыт Первой Мировой войны позволил человечеству осуществить значимый прыжок в совершенствовании орудий взаимного уничтожения. Пресловутая неуемная тяга к саморазрушению, заложенная в человеческой природе, требовала модернизации существующих и изобретении новых технологий убийств. Но мы, мотоциклисты, знаем, что в глубине души у конструкторов и инженеров, занятых кропотливой работой по разработке совершенного военного байка, теплилась та самая тяга к ощущению свободы и бесконечной дороги… Ведь по сути, я уверен, что даже суровые немецкие полевые жандармы, раскручивая газульку, забывали обо всех вместе взятых неприятностях в виде хитроумных партизанских засад и отсутствия теплых зимних вещей накануне окончания сезона года этак 42-го.
Разумеется, нагрянувшая война послужила толчком для развития технологий, и это не минуло и разработок в области модернизации любимых всеми байков.
Мы начнем обзор с немецких образцов, ибо на тот период Германия уверенно заняла первые позиции по производству мотоциклетной техники, в том числе, и для нужд армии. Глядя на кадры военной кинохроники того времени, создается впечатление, что Третий рейх въехал во Вторую мировую на танках и тех самых мотоциклах. Образ немецких солдат в глубоких касках на тяжелом байке с коляской прочно засел в голове у любого ребенка, рожденного во времена СССР. Я до сих пор вспоминаю, как во время просмотра фильмов про войну, прикидывал возможную траекторию для точного броска гранаты в люльку с пулеметчиком.
Итак, самый знаменитые байки времен Второй Мировой:
Мы уже писали о милитаристических «продуктах» BMW R-35 и R-12, представлявших собой модернизированные для военных нужд версии мотоцикла R-32. Именно с ними Германия вступила в войну, первые военные кинохроники часто демонстрируют улыбающихся немецких солдатиков, рассекающих европейские просторы на этой гордости концерна BMW.
К началу войны BMW попыталась запустить в серию еще один вариант успешной модернизации своего мотоцикла – R-71, однако при всех своих наворотах, этот симпатичный «круизер», обходился очень дорого для военной экономики, рейх не мог себе позволить платить за байк сумму, эквивалентную стоимости двух мерседесов. А платить было за что: новаторской идеей, воплощенной в конструкции R-71, стала цельновытянутая рама, вместо широко применяемой ранее штамповки. Это позволило значительно облегчить мотоцикл, повысив при этом его прочностные характеристики. Новый двухцилиндровый оппозитный двигатель объемом 750 кубов выдавал мощность в 22 л.с. и имел индивидуальный карбюратор для каждого цилиндра.
И хотя байк не получил широкого применения в армии по причине уже обозначенной высокой стоимости, мы его пока держим в памяти, потому что именно R-71 стал прообразом для легендарного советского М-72.
Фото: мотоцикл R-71
Для нужд Вермахта тем временем уже созрел бюджетный и надежный вариант в виде R-75, который и стал в конечном итоге одним из двух мотоциклов, заложивших основы немецкого военного байкдвижения в годы войны.
В конце 1937 года немецкая армия представила крупнейшим производителям мототехники Германии Zundapp и BMW техническое задание, содержавшее требования для «совершенного» военного байка: широкие шины (16 х 4,5 дюйма) для обеспечения повышенной проходимости, крылья с большим просветом для возможности установки цепей на случай предотвращения пробуксовки; запас хода не менее 350 км; крейсерская скорость по шоссе полностью снаряженного мотоцикла — не менее 80 км/ч; дорожный просвет — не менее 150 мм; грузоподъемность — 250 кг на мотоцикл и 250 кг — на коляску.
В общем, в итоге долгих и бессонных ночей немецких конструкторов, родилось два проекта, выбор между которыми был настолько тяжел, что Вермахт запустил в производство сразу оба. Шучу, конечно. Армии нужно было большое количество мотоциклов, и справиться одному производству с массовым военным заказом было нереально. По этой причине BMW R-71 и «Zundapp» KS-750 оба пошли в серию с непременным условием унификации подавляющего количества узлов и агрегатов мотоциклов, что повысило их ремонтопригодность и производительность промышленных комплексов, так как те же коляски для BMW, к примеру, выпускались «конкурентами».
В 1941 году ведущие конструкторы BMW Йозеф Хопф и Алекс фон Фалькенхаузен представили R-71. Первые мотоциклы этой модели получили наименование «Сахара», так как весь тираж уехал в Африку гулять, вместе с немецким экспедиционным корпусом. Этот мотоцикл был специально модернизирован для действий в условиях пустыни и его отличительной чертой стал специальный противопылевой фильтр на бензобаке, размещавшийся под кожухом, напоминавшим по форме каску.
Последовавшая чуть позже версия для Европейских дорог получила название «Россия» или «Европа».
Фото: мотоцикл R-75 Европа
Мотоциклы R-75 и К-750 стали основой разведывательных и специализированных мотоциклетных подразделений Вермахта. Например, в состав разведбата немецкой пехотной дивизии входила мотоциклетная рота, в составе которой находился 61 мотоцикл. А в разведывательном дивизионе танковых и мотопехотных дивизий было до трех мотоциклетных рот. Дивизии войск СС имели в своем составе целые мотоциклетные батальоны. BMW R75 также представлял собой один из основных видов транспорта немецких десантников. Многие средства воздушной доставки десанта имели штатные крепления для внешней подвески мотоциклов. Кроме того, проходимые и тяговитые мотоциклы можно было применять в качестве буксира для легких орудий или прицепов – конструкция предусматривала наличие фаркопа для установки жесткой сцепки.
Для военных мотоциклов выпускались двухколесные прицепы грузоподъемностью до 350 кг.
В 1942 году было принято решение о совместном BMW-Zundapp мотоцикла проекта BW-43, который был бы построен из двух наиболее удачных узлов R-75 и К-750. При этом планировалось довести общее количество выпущенных BMW R-75 до 20000, однако этого не случилось, и производство «семьдесятпяток» продолжилось вплоть до 1944 года, пока наши союзники меткой бомбовой атакой не уничтожили завод в Айзенахе, попутно разнеся в пыль половину города.
Вот ТТХ легендарного мотоцикла: двухцилиндровый оппозитный двигатель – усовершенствованная версия мотора R-71 развивал мощность в 26 л.с. Четырехступенчатая трансмиссия объединялась в один узел с двухступенчатым понижающим редуктором, в итоге у байка имелось 8 передач переднего и 2 – заднего хода. Водитель мог выбирать повышенные режимы для быстрого передвижения по шоссе либо воспользоваться пониженными передачами для движения по бездорожью. Снаряженная масса мотоцикла (разумеется, без любимых игрушек немецких пулеметчиков, типа МГ-42, и боекомплекта) составляла 670 кг. Максимальная скорость движения по дорогам с твердым покрытием – 95 км/ч. В среднем на каждые 100 км мотоцикл «кушал» 9 литров бензина.
Всего за годы войны было выпущено около 18 000 таких мотоциклов. Второй, но далеко не по «старшинству», не менее занимательный экземпляр, это упомянутый уже выше Zundapp КS-750. Этот байк значительно выигрывал в цене по сравнению с продукцией BMW. Серийное производство мотоциклов было начато в 1940 году на заводе Zundappp Werke в г. Нюрренберг.
Zundapp KS-750 имел сходный по характеристикам с R-75 оппозитный четырехтактный двигатель с двумя цилиндрами. В этом мотоцикле была реализована система регулировки подвески в зависимости от характера грунта, что в итоге явилось прекрасно зарекомендовавшим себя техническим решением и придавало универсальности на военных дорогах.
Примечательно, что конструкторы предусмотрели возможность преодоления на мотоцикле водных преград, и он был рассчитан на движение даже в полностью погруженном под воду состоянии. 4-х ступенчатая трансмиссия, одна пониженная скорость и одна задняя – немного скромно по сравнению с BMW, однако просто и дешево. Максимальная скорость байка по шоссе - 92 км/ч.
Фото: мотоцикл Zundappp KS-750
Вместе с коляской, снаряженный вес мотоцикла достигал 450 кг. Коляска была оснащена торсионной подвеской и приводом колеса от задней оси автомобиля, что в значительной степени повышало проходимость мотоцикла по бездорожью. По такой же схеме была устроена и «колясочная» версия BMW R-75. Более того, практически все «люльки» для BMW были выпущены заводом Zundapp.
Как и в случае c R-75, количество выпущенных в период войны мотоциклов Zundappp KS-750 составило около 18 000 экземпляров. Эти мотоциклы также нашли самое широкое применение в разведывательных частях и специальных мотоциклетных подразделениях Вермахта. Он тоже имел прицепное устройство, что позволяло ему буксировать легкие пушки и специальные тележки. Есть версия, что именно от таких тележек и удачно в них размещавшихся легких минометов, произошел термин «блуждающий миномет». Оба мотоцикла стали прототипами для разработок байков не только странами, союзничавшими с Германией в период войны. Их брали за основу и конструкторы в Советском Союзе, и инженеры США и Великобритании. Касаясь немецкой мототехники, нельзя не вспомнить и знаменитый своей проходимостью NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2. Этот трудяга отличался гусеничным ходом и был способен справиться с любым бездорожьем.
Фото: мотоцикл на гусеничном ходу NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2
Мотоцикл также выпускался в военные годы и был предназначен для обеспечения мобильности пехотных подразделений. Он мог легко буксировать небольшие артиллерийские системы или другие грузы. Однако, большого распространения все же не смог получить по причине больших трудозатрат при ремонте и ставшей предметом для насмешек неустойчивости на дорогах. Кеттенкрад легко опрокидывался, а вот вернуть его в вертикальное положение было проблематично из-за значительного веса - 1235 кг, и габаритов. На нем устанавливался автомобильный двигатель марки «Опель» мощностью 36 л.с., что вместе с гусеницей обеспечивало проходимость по любой грязи и болотистой местности. Максимальная скорость мотоцикла при движении по дорогам с твердым покрытием составляла 75 км/ч, а запас хода - до 200 км.
А как обстояли дела у немецких союзников? Заглянем к итальянцам. О, эти ласкающие ухо звучные итальянские названия: Bianchi , Benelli, Guzzi и Gilera. Моделей было так много, что я остановлюсь только на самых интересных и нашедших широкое применение. Погнали:
Мотоцикл Benelli 500-VLMB – он являлся результатом военной модернизации полуспортивного Benelli 500-VLC и выпускался фирмой Benelli с 1940 г. Известен двухместный вариант мотоцикла под обозначением «VLMB». ТТХ мотоцикла: масса – 178 кг; двигатель — одноцилиндровый четырехтактный; объем двигателя – 498 см³; мощность двигателя – 25 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; скорость передвижения – 80 км/ч; запас хода – 275 км.
Мотоцикл широко использовался в пехотных частях для нужд разведки, доставки секретной и не очень секретной корреспонденции. Он, как и все итальянские мотоциклы, отличался нравом легким и спортивным, потому как изначально задумывался для забав и веселых покатушек горячих итальянских юношей, которые хотели произвести впечатление на смуглых подружек. Но война… это война. И на базе этого же байка изобретательные итальянцы запилили трицикл Benelli 500-M36, который благодаря нехитрым кузовным работам приобрел широкую универсальность и популярность в войсках. Причем, не только итальянских, потому как трофейные трициклы безудержно нахваливали и англичане, и русские. При том же двигателе, что и у предшественника, Benelli 500-M36, был «немного» тяжелее – 327 кг, медленнее – максимальная скорость составляла 73 км/ч. Однако, байк получил практически всенародную любовь итальянских военных за универсальность: его можно было приспособить в качестве передвижного узла связи, подвижной зенитной установки (была версия со штатным пулеметом калибра 8 мм на фиксируемой треноге), он использовался для перевозки личного состава в пехотных частях и эвакуации раненых. В общем, мастер на все руки.
В итальянской армии первыми его получили элитные пехотные подразделения – берсальеры. Кроме того, до определенного момента Benelli 500-M36 был чуть ли не единственным средством передвижения для солдат 80-й десантной дивизии «Ла Специя».
Фото: Benelli 500 M36 Mototriciclo
Говоря об итальянских мотоциклах для войны, нельзя не вспомнить и Volugrafo Aermoto 125. Его более знаменитый аналог Welbike-98, стоявший на вооружении британских парашютистов, привлекает внимание и спустя много лет, а вот итальянский вариант байка-десантника почему-то незаслуженно забыт. Volugrafo Aermoto 125 выпускался фирмой «Officine Meccaniche Volugrafo» в 1939-1942 гг. и предназначался для оснащения воздушно-десантных подразделений Итальянской армии. Со сложенным рулем мотоцикл укладывался в специальный контейнер. Извлечение байка из капсулы и приведение его в рабочее состояние занимало не более 2 минут.
«Малыш» не имел задней подвески. Всего было выпущено 2 тысячи таких машин. При весе в 52 кг мотоцикл имел одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 125 см куб. и мощностью 2 л.с., а также двухступенчатую коробку передач. Максимальная скорость – 50 км/ч при движении по дороге с твердым покрытием. Этот мотоцикл с удовольствием использовали не только итальянские парашютисты, но и солдаты воздушно-десантных частей Вермахта.
Фото: Aermoto 125
Чуть менее изобретательными оказались японские производители. Возможно, сказывалась нелюбовь самураев к громким звукам, нарушающим идиллию цветущей в саду сакуры, а может причиной была существовавшая еще на тот момент некоторая замкнутость Японии от модных веяний западной цивилизации. Но факт остается фактом: ни тебе надежной «Хонды», ни звенящих спортов от «Кавы» и «Сузуки», и даже «Ямаха» ничем не могла удивить подданных императора. Потом-то, как мы все знаем, потомки грозных самураев разошлись вовсю и безудержно принялись нас радовать обилием двухколесной техники, но на тот момент дела обстояли «не очень».
Компания «Miyata Seisakusho» выпускала для армии в 1933-1939 гг. мотоцикл Asahi AA. Это была легкая, ничем особо непримечательная модель, с одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 175 см куб. и мощностью в 5 л.с. Внимание можно обратить на топливный бак, который был встроен в раму, а также на интересную конструкцию передней вилки, имевшей форму параллелограмма. Мотоцикл использовался военными курьерами и командирами ротного звена. Всего было выпущено порядка 40 тысяч таких неприхотливых и простых машин.
Фото: мотоцикл Asahi AA
Также, для нужд императорской армии японская промышленность выпускала трицикл GIANТ. Он был специально сконструирован для перевозки небольшого количества пассажиров или грузов сравнительно небольшой массы. При весе в полтонны двигатель объемом 650 куб. см выдавал 18 л.с., что позволяло разогнать незагруженный байк до скорости 80 км/ч. Использовался в пехотных частях для доставки личного состава и боеприпасов, а также для эвакуации раненых.
Фото: трицикл GIANТ
Еще можно вспомнить про два японских клона фирмы «Харлей Дэвидсон», которые японские компании выпускали еще с середины 30-ых годов по лицензии американского производителя. Речь идет о Kurogane Type 95, от компании «Nihon Nai-Nenki», основой для которого послужила модель «харлея» JD-74, и мотоцикле Rikuo Type 97, который производился фирмой «Sankyo Seiyaku» на базе «Harley-Davidson - VL».
Оба байка являлись полной копией американских прототипов. Разве что, Type 97 имел версию, оборудованную боковым прицепом с приводом на колесо коляски. Причем, коляска располагалась слева.
Фото: Мотоцикл Rikuo Type 97
Можно отметить, что в период войны каких-либо собственных изобретений в области мототехники японцы не смогли сделать, а может и не захотели – берегли себя для послевоенного мотоциклетного бума. Все довоенные экземпляры, стоявшие на вооружении в императорской армии, практически, без изменений выпускались до конца войны.
Вот, в принципе и все о мотоциклах Германии и ее союзников в годы Второй мировой войны. Надеюсь, дальше будет не менее интересно, - мы разберем «Харлеи», «Триумфы», а также легендарные отечественные мотоциклы, которые наши разработчики настолько приспособили для участия в боевых действиях, что общая концепция их конструкции используется до сих пор.
Интересное за неделю